近年來，隨著旗下合資品牌光華褪去，上汽集團(tuán)也不可避免地陷入了轉(zhuǎn)型的低谷期。

從 2018 年年銷登頂 705.2 萬輛之后，上汽便開始出現(xiàn)下滑態(tài)勢，至 2023 年已回落至約 2013 年的水平，年銷為 502.1 萬輛。

不過好在，其自主品牌的銷量份額上也有了結(jié)構(gòu)上的明顯改善。數(shù)據(jù)顯示，2023 年集團(tuán)總銷量中，上汽自主品牌占比為 55.3%，較 2014 年增長 18 個(gè)百分點(diǎn)。

然而，從銷量端的表現(xiàn)也不難看出，面對如今新能源汽車行業(yè)的大勢所趨，上汽集團(tuán)雖早已布局，但仍需尋找出一條現(xiàn)階段行之有效的破局之路。

十年時(shí)間，上汽搞出了什么？

2026 年，全固態(tài)電池量產(chǎn)、電驅(qū)總成功率密度 4.4kW/kg、混動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的熱效率提升到 46%、融合整車運(yùn)動(dòng)集成控制（VMC）技術(shù)的線控底盤系統(tǒng)，將分階段投入量產(chǎn)應(yīng)用……

顯然，這一次上汽將轉(zhuǎn)型的希望寄托在了技術(shù)之上。

日前，繼官宣上汽奧迪深化合作后，上汽集團(tuán)又發(fā)布了面向 " 新汽車 " 的新一代技術(shù)底座，包括固態(tài)電池、能量閉環(huán)、高效動(dòng)力總成、智能底盤、全棧軟件架構(gòu)、全新電子架構(gòu)等創(chuàng)新技術(shù)突破和量產(chǎn)應(yīng)用，這 " 七大技術(shù)底座 " 全面升級進(jìn)入 2.0 時(shí)代。

有意思的是，在活動(dòng)現(xiàn)場，有一位上汽方面人士感嘆道：" 十年時(shí)間過去了，也到了該展示的時(shí)候了，要不外邊都以為我們什么都沒干。"

" 十年以來，上汽集團(tuán)累計(jì)研發(fā)投入近 1500 億元，累計(jì)有效專利超過 26000 項(xiàng)。" 上汽集團(tuán)副總裁、總工程師祖似杰的這番話，似乎也印證了上汽這次的確準(zhǔn)備搞一波 " 大事情 "。

那么，以十年為期，上汽到底搞出了什么技術(shù)？

在上汽看來，當(dāng)前的汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷深度的變革，市場需要的汽車不再僅僅是一輛汽車，更是一個(gè)具備 " 自學(xué)習(xí)、自成長、自進(jìn)化 " 能力的智能科技產(chǎn)品。據(jù)上汽集團(tuán)副總裁、總工程師祖似杰介紹，今年以來，固態(tài)電池、智能車 " 中央大腦 "、數(shù)字智慧底盤等最新技術(shù)，已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用，將助推上汽 " 七大技術(shù)底座 " 全面升級。

首先，在整車架構(gòu)方面，星云（純電）、珠峰（混動(dòng)）以及星河（氫燃料）三大整車平臺(tái)都有不同程度提升：

● " 星云 " 純電專屬系列化平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了更大范圍車型梯度的覆蓋。其 " 一度電續(xù)駛里程 " 挑戰(zhàn)，成功實(shí)現(xiàn)了 12 公里目標(biāo)，比現(xiàn)有水平提升超過 30%。

● " 珠峰 " 機(jī)電一體化整車架構(gòu)實(shí)現(xiàn)了從 " 油混 " 到 " 電混 " 的產(chǎn)品全覆蓋，同時(shí)還實(shí)現(xiàn)了高水平低排放，其最高油電轉(zhuǎn)化效率超過 3.75kWh/L。

● " 星河 " 電氫一體化整車架構(gòu)聚焦氫燃料電池乘用車，首創(chuàng)增程型氫燃料電池乘用車架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)真正的 " 零碳零排放 "，進(jìn)一步加快氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的推廣和普及。

其次，在三電系統(tǒng)方面，上汽堅(jiān)定了其固態(tài)電池的技術(shù)路線。2026 年，上汽全固態(tài)電池將實(shí)現(xiàn)交付量產(chǎn)，并完成樣車測試，能量密度超過 400Wh/kg，是傳統(tǒng)動(dòng)力電池的一倍以上；2027 年，搭載全固態(tài)電池的智己新車將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并正式交付用戶。

另外，在動(dòng)力總成方面，據(jù)上汽方面介紹，聚焦模塊化、集成化、專屬化的 DMH 超級混動(dòng)技術(shù)，未來新一代 " 藍(lán)芯 " 的總成效率將進(jìn)一步提升 10%。其中，混動(dòng)專屬發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率突破 46%，混動(dòng)變速箱采用全新構(gòu)型的 " 雙同軸方案 "，并且能夠更精確實(shí)現(xiàn)熱能、化學(xué)能、電能、機(jī)械能的轉(zhuǎn)換。

值得一提的是，當(dāng)被問到上汽的混動(dòng)技術(shù)，在當(dāng)下的業(yè)界競爭中有何優(yōu)勢時(shí)，上汽集團(tuán)創(chuàng)新研究開發(fā)總院副院長、捷能汽車公司總經(jīng)理仇杰向鈦媒體 App 表示：" 上汽是首家在歐洲實(shí)現(xiàn)碳排放低于 100 克 / 公里的中國車企，珠峰架構(gòu)產(chǎn)品也將滿足歐 7 排放。"

在仇杰看來，上汽的 DMH 插混百公里 2.8 升的油耗，也足以證明整個(gè)系統(tǒng)的競爭力。對此，祖似杰也補(bǔ)充道：" 我們認(rèn)為真正好的插混系統(tǒng)，是從根源上按照軟件定義汽車設(shè)計(jì)出來的。未來，上汽的插混系統(tǒng)既要舒適，又要省油，還要能滿足動(dòng)力性在不同場景的要求。"

而全新 " 綠芯 " 電驅(qū)總成，經(jīng)過技術(shù)迭代后的 NPC 軸， 應(yīng)用獨(dú)創(chuàng)的網(wǎng)格式油冷技術(shù)，并采用鎂鋁合金殼體極致輕量化設(shè)計(jì)，總成重量 86kg，電機(jī)有效功率密度超過 9.5kw/kg，高于國家 7kw/kg 的 2035 規(guī)劃目標(biāo)，總成功率密度提升至 4.4kW/kg，領(lǐng)先行業(yè)平均水平至少 40%。

最后，在整車智能化解決方案方面，上汽零束科技已明確了智能車云管端全棧架構(gòu)的路線圖：

●零束銀河智能車全棧解決方案 1.0 實(shí)現(xiàn)了 " 域集中 " 模式，主要攻克 L2++ 智能駕駛、智能座艙和 OTA 技術(shù)。

●而全棧 3.0 則邁向 " 中央集中式 + 區(qū)域控制 " 模式，全面支持大模型端側(cè)應(yīng)用，重點(diǎn)攻克成本控制和 L3 級自動(dòng)駕駛技術(shù)。

●展望未來，零束的全棧 4.0 解決方案將聚焦類智能人架構(gòu)、AI 大模型和 AI OS 技術(shù)，支持 L4/L5 級自動(dòng)駕駛。

從推廣時(shí)間來看，2024 年，銀河全棧 3.0 方案將逐步應(yīng)用于實(shí)際車輛，預(yù)計(jì)在 2025 年全面落地。據(jù)介紹，屆時(shí)該方案將有效降低整車低壓功耗，減少超過一半的控制器數(shù)量，提高 5 倍的數(shù)據(jù)帶寬，并縮短線束長度 30%。此外，OTA 下載和安裝時(shí)間將縮短至 30 分鐘以內(nèi)，大幅提升用戶體驗(yàn)。

過去十年，上汽逐步完成了自主品牌、新能源、海外出口的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)換。上汽自主品牌銷量占比由 37% 上升到 55%；新能源汽車年銷量由 4000 輛上升到 112.3 萬輛，增長了 280 倍；海外年銷量由 8.6 萬輛上升到 120.8 萬輛，增長了 13 倍。

而面向未來，上汽計(jì)劃到 2025 年，新能源汽車整體技術(shù)達(dá)到國際領(lǐng)先水平，智能化場景應(yīng)用及智能座艙技術(shù)達(dá)到全球領(lǐng)先水平；新能源滲透率超過 45%；海外銷量達(dá)到 140 萬輛，并初步完成新老賽道切換。

而為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，祖似杰表示：" 未來兩年，七大技術(shù)底座 2.0 將全面賦能上汽集團(tuán)旗下各整車品牌近 30 款全新車型。"

那么接下來，就要看這波不遺余力的技術(shù)輸出，能否讓上汽在新十年重回巔峰了。

這波硬核的技術(shù)宣發(fā)，能否奏效？

" 我們要把技術(shù)用比較淺顯的語言講出來，這個(gè)也是要為用戶考慮。" 這是祖似杰在上汽智咖匯媒體交流環(huán)節(jié)的原話。

然而，現(xiàn)實(shí)卻是貫穿全場的技術(shù)宣發(fā)，從整車架構(gòu)到固態(tài)電池，各項(xiàng)技術(shù)堆疊之下，我們能感受到的更多還是 " 硬核 " 的科普環(huán)節(jié)。

從現(xiàn)階段行業(yè)競爭烈度可以想見，隨著雷軍以及小米汽車的入場，國內(nèi)車市不僅會(huì)有價(jià)格上的競爭，在營銷體系層面的競爭也將更為激烈。

而此前，智己已經(jīng)用實(shí)際行動(dòng)證明了，靠蹭熱點(diǎn)著實(shí) " 碰瓷 " 不了雷軍，或者說在新營銷這塊，上汽顯然還沒找到一個(gè)合適的思路。

" 汽車圈飯圈化了，技術(shù)流量化了 "，祖似杰也在會(huì)前的交流環(huán)節(jié)總結(jié)了當(dāng)前汽車市場技術(shù)傳播的現(xiàn)狀。不過，他仍認(rèn)為現(xiàn)階段只是一個(gè)過渡，需要行業(yè)內(nèi)外的共同努力來引導(dǎo)和糾正。

但現(xiàn)實(shí)卻是，技術(shù)傳播的一個(gè)顯著問題就是穿透力比較差，而且見效比較慢。

去年，面對價(jià)格競爭空前激烈、行業(yè)變革加速演進(jìn)等多重挑戰(zhàn)，上汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了整車銷量 502.1 萬輛，連續(xù) 18 年保持國內(nèi)行業(yè)第一，新能源車和海外銷量也再創(chuàng)歷史新高，分別達(dá)到 112.3 萬輛和 120.8 萬輛。

不過，同樣是位列第一，如今的上汽可以沒有早些年那會(huì)兒的從容了。

不僅銷量連續(xù)多年下滑，就連盈利狀況似乎也緊張了起來。數(shù)據(jù)顯示，2023 年，上汽集團(tuán)雖然實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入 7447.05 億元，同比增長 0.09%，但歸母凈利潤卻同比下降了 12.48% 至 141.06 億元。

凡此種種，雖說也不都是傳播的問題，但不可否認(rèn)，轉(zhuǎn)型期的上汽，沒能在營銷層面博得應(yīng)有的行業(yè)聲量。

誠然，作為擁有深厚資本積累的老牌企業(yè)，上汽在資金和技術(shù)上仍有較強(qiáng)實(shí)力。但如何在快速變化的市場中調(diào)整戰(zhàn)略，有效應(yīng)對挑戰(zhàn)，成為當(dāng)前最為緊迫的任務(wù)。

畢竟，如果聚焦到新能源板塊，上汽集團(tuán)推出的飛凡和智己兩大品牌，如今的局面大家也是有目共睹。隨著行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)不斷，內(nèi)卷加劇，智己車型價(jià)格不斷下探，甚至還出現(xiàn)了擠占飛凡市場空間的情況。

毫無疑問，在電動(dòng)化、智能化的轉(zhuǎn)型過程中，技術(shù)一定是車企的核心驅(qū)動(dòng)力，但造車新勢力等在行業(yè)的崛起也說明了將技術(shù)與用戶相連的重要性。祖似杰也反思到，新能源汽車技術(shù)實(shí)力方面，上汽已經(jīng)達(dá)到國際水平，但同時(shí)對用戶的把握方面仍需加強(qiáng)。

從最懂中國消費(fèi)者的上汽大眾，到對用戶的把握仍需加強(qiáng)的智己、飛凡。

在合資品牌光環(huán)逐漸褪色，新能源賽道競爭愈發(fā)激烈的背景下，上汽集團(tuán)的未來不僅考驗(yàn)著其轉(zhuǎn)型的決心和速度，更在于能否在新的市場格局中找準(zhǔn)自己的位置，才能實(shí)現(xiàn)新的突破。

固態(tài)電池成未來業(yè)務(wù)重點(diǎn)

而如果說整場發(fā)布會(huì)看下來，哪項(xiàng)技術(shù)真的在行業(yè)內(nèi)最具討論熱度？那應(yīng)該就是關(guān)于上汽集團(tuán)在固態(tài)電池領(lǐng)域的研發(fā)進(jìn)展了。

由于行業(yè)內(nèi)對固態(tài)電池的定義尚無統(tǒng)一的界定，因此，之前智己汽車打出的 " 行業(yè)首個(gè)超快充固態(tài)電池量產(chǎn)上車 " 的說法，也在業(yè)內(nèi)引發(fā)了爭議。而在這次的溝通環(huán)節(jié)，各大媒體最感興趣的點(diǎn)也普遍集中于此。

隨著動(dòng)力電池技術(shù)演進(jìn)，被視為 " 終極電池 " 的固態(tài)電池已成為海內(nèi)外車企的必爭之域。而在這場全球性技術(shù)競賽中，上汽集團(tuán)率先亮出 " 光年固態(tài)電池 "，雖說本質(zhì)上還是半固態(tài)電池，但也成功讓業(yè)界將目光聚焦到上汽關(guān)于固態(tài)電池的研發(fā)之上。

至于說，到底是營銷噱頭居多，還是真有跨越性的技術(shù)革新？此次，祖似杰也直接表示，到目前為止，全固態(tài)電池還沒有真正進(jìn)入量產(chǎn)階段，所有國家在這個(gè)領(lǐng)域都有非常大的機(jī)會(huì)。

而上汽清陶總經(jīng)理李崢也認(rèn)為：" 固態(tài)電池，特別是全固態(tài)電池的量產(chǎn)，事關(guān)科技主導(dǎo)權(quán)之爭。"換言之，歸根結(jié)底比的還是看誰能率先量產(chǎn)純固態(tài)電池。

隨后李崢也分析到，中國在全固態(tài)電池量產(chǎn)的領(lǐng)域，最大的優(yōu)勢還是產(chǎn)業(yè)規(guī)模和市場規(guī)模。同時(shí)，他也指出，目前固態(tài)電池上車還面臨著制造工藝、設(shè)備更新以及對制造品質(zhì)高要求等難點(diǎn)。

在發(fā)布會(huì)上，上汽也明確了其固態(tài)電池 " 上車 " 時(shí)間表。今年 10 月，搭載 " 光年 " 固態(tài)電池的智己 L6 將交付，能量密度超過 300 瓦時(shí) / 千克，續(xù)航里程超過 1000 公里。2026 年，上汽全固態(tài)電池將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)并完成樣車測試，能量密度超過傳統(tǒng)動(dòng)力電池的兩倍。

到 2027 年，搭載全固態(tài)電池的智己新車將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，未來能量密度有望提升至 500 瓦時(shí) / 千克，整車系統(tǒng)綜合成本也將不斷降低。

此外，固態(tài)電池的成本控制也是關(guān)系到未來競爭能力的關(guān)鍵。在李崢看來，上汽集團(tuán)確定固態(tài)電池未來要規(guī)?；b車的路線，首先要解決的就是成本下降的路徑。

李崢提到，前期通過設(shè)計(jì)低物料成本的技術(shù)，有助于實(shí)現(xiàn)更快地規(guī)?；a(chǎn)，最終實(shí)現(xiàn)規(guī)模化降本的效果。

而按照上汽集團(tuán)最新消息，基于材料和工藝的簡化和創(chuàng)新，從電芯端到 PACK 端，其固態(tài)電池單位成本最多可降低 40%。

要知道，在電動(dòng)化變革浪潮中，電池作為新能源汽車的 " 心臟 "，其技術(shù)發(fā)展一直是業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。而能否在固態(tài)電池先得頭籌，或許也是上汽成功破局的另一個(gè)契機(jī)所在。

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