本文來自微信微信官方賬號:判官老司機（ID：panguansays），作者：判官，題圖來自：視覺中國

5 月 27 日本，工業(yè)和信息化部公開征求《乘用車制動系統(tǒng)技術要求及試驗方法》等五項強制性國家標準的建議。其中，制動系統(tǒng)技術5.2.18f 項"對于 A 同時具有型號和型號 A 型和 B 電力再生制動系統(tǒng)的車輛，在前進擋下通過松開加速踏板實現(xiàn)的制動作用，不能使車輛減速至停車”引發(fā)熱議。許多特斯拉車主表示，他們不能接受這個標準。

要理解這一標準的含義，首先要了解以特斯拉為代表的“單踏板”性能模式。

首先澄清兩個誤解：

誤解一：支持單踏板模式的汽車只有加速踏板。

說明：所有合法上路的機動車都有加速和剎車板。所謂的單踏板模式只是一種控制方式，剎車板并未被取消。

誤解二：強動能回收就是單踏板模式。

解釋：強動能回收只與松動加速踏板時的動能回收強度有關，不一定等于單踏板模式。

以特斯拉為例，選擇“標準”的能量回收制動。 停車模式選擇“維修”，就是所謂的單踏板模式。在這種模式下，松開加速踏板可以使車輛明顯減速至停車。

本標準征求意見稿中，" A 電力再生制動系統(tǒng)是指與加速踏板集成動能回收制動系統(tǒng)。如果這個標準最終實施，對于特斯拉車型來說，這意味著停車模式中的“維護”至少會被取消，也就是說，像油車一樣，需要踩剎車板才能達到最終停車。

先說結論：這一新規(guī)范的實施我完全支持。

在本次征求意見稿的編制說明中，提到“這次會議邀請了國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產品管理中心的專家介紹，因為 A 型電再生剎車系統(tǒng)引起的安全事故及調查分析情況，以及對情況的調查分析， GB21670 修訂標準的意見。"

以及“會議的主要結論如下：會議重點討論了標準下的有關事項 A 電力再生剎車系統(tǒng)的相關內容主要考慮在我國國情的基礎上提出相關技術標準，以降低駕駛員誤操作和系統(tǒng)故障帶來的安全風險。"

這兩個段落放在一起，不難看出，根據(jù)以往的數(shù)據(jù)，“單踏板”的方式存在明確的誤操作風險。

關于什么是“我國國情”，我理解如下：

首先，中國駕校的教學一直要求學生用剎車板剎車。當駕校教學允許車輛通過抬起加速踏板來剎車，并向學生頒發(fā)獨立駕照時，暫時稱為“ T 根據(jù)"，制動技術標準可以有緩解的空間。

其次，中國的行人、非機動車、三蹦子...密度太高，在路上沒有鬼。在這些大神出現(xiàn)的路段，一眼就能看出哪個更安全，司機的腳是油門上還是剎車上。

我理解很多特斯拉車主認為單踏板模式很好用，因為特斯拉的動能回收調試真的很好。但是他們認為單踏板模式是安全的，我絕對不同意。

單踏板最大的問題是沒有訓練司機習慣性地將腳放在剎車板上。

相反，單踏板會干擾駕駛員將腳放在剎車板上。在非突然剎車的情況下，駕駛員可以獲得足夠的減速，而無需完全抬起油門(電門)，以至于日常駕駛中沒有機會踩剎車。

接著司機自信地說，在緊要關頭我肯定會踩剎車。

別鬧了，關鍵時刻靠的是肌肉記憶和本能反應。每天踩剎車時，你都不會對剎車位置產生肌肉記憶，這只是本能反應。

人類的本能應激反應是踢腿還是收腿，這一點不必多解釋，否則就不會“嚇一跳”，而是“嚇一下”。

后來踢腿的時候你的腳在電門上，結果可想而知。

希望平時不踩剎車的司機在緊急情況下能夠做出正確的反應，不如指望聲控剎車，遇事一聲就剎車。

車輛的所有功能、結構設計，不客氣地說，都是用生命堆砌起來的。

剎車油門分離本身就是一種防呆設計，結果現(xiàn)在有些電車司機以不踩剎車為榮，這是什么世界？

一臺起步一兩噸的機器在路上奔跑，這是太平盛世普通人能接觸到的最大殺傷性武器。很多家庭的命運都與是否踩剎車有關，是否及時踩剎車有關。

有一種機制，可能導致司機不但不踩剎車反而踩油門，那么這種機制被禁用是不可避免的。

特別是這一機制存在于加速更快、車重更大的新能源車型上。

這個時候肯定會有人說，那個燃油車司機也有踩錯的時候？

燃油車制動油門對應降速加快，是完全的 0-1 邏輯。在這種情況下，有踩錯的風險，更不用說油門了。 0.5 有邏輯的電車？

新規(guī)范要做的就是把電車誤操作的風險拉到行業(yè)平均水平?？紤]到電車的動力響應速度更快，我們只能說我們應該盡力去拉。

另外，特斯拉車主覺得這個標準是專門為特斯拉設計的，這就更離譜了。要我說，這個標準就是幫助特斯拉。

根據(jù)之前的分析，特斯拉的單踏板模式需要能量回收制動來選擇“標準” 選擇“維持”停止模式。

特斯拉從來沒有提供過無能量回收的選擇。在過去的幾年里，悄悄的咪咪取消了能量回收制動的“低”(去年，根據(jù)中國的要求， OTA 加回來)，今年在這里 Model S/X 該車型只保留了停車模式的“維護”，取消了“緩行”和“旋轉”。

按照這個節(jié)奏，特斯拉的“剎車故障”事故只會反復發(fā)生。無一例外，被單踏板模式馴化的司機踩錯了踏板。

接著，并不是每個人都像林志穎一樣，承認自己誤操作。

與其特斯拉任性而反復陷入輿論危機，不如讓我們國家?guī)椭w面。

如果真的要為難特斯拉，這個標準就會這樣寫：嚴禁 A 電力再生制動系統(tǒng)，只允許選擇。 B 電力再生制動系統(tǒng)。

換言之，動能回收只允許集成在剎車板上。然而，特斯拉沒有集成協(xié)同再生剎車板制動系統(tǒng)（CRBS），也就是說，與其他新能源車型不同，它踩下剎車，前半部分是利用動能回收減速，后半部分是剎車片介入。

但我還是支持標準這樣寫，那么真正做到油電車操作完全統(tǒng)一。

但是，正是這樣，才是拿特斯拉的命。硬件系統(tǒng)的改變，可不能通過 OTA 實現(xiàn)。

最后，我覺得集成在油門(電門)踏板上的強動能回收起到剎車的作用，還是不安全的。

需要觸發(fā)某個裝置的功能，正常反應就是用力，現(xiàn)在卻變成了收力，這還不是一個安全的設計。當人們需要停止時，他們下意識地“行動”，而不是“消除行動”。

所以，我開電車的時候，動能回收會放在最低檔。電車的能源成本已經夠低了，還不錯。

而且，強動能回收啟動時，許多車型的剎車燈并不亮，也給后車帶來了更多的追尾隱患。

這一新標準征求意見稿也考慮到了這一點。 5.2.22b 在項目中，對制動信號的要求是“自動控制制動和 / 或者再生制動減速＞1.3 m/s2 "時候，一定要點亮剎車燈。

強動能回收更多的是為了節(jié)省剩余的續(xù)航里程，希望未來隨著電池技術的提高，汽車公司不再強烈推動“強動能回收”的功能。

總而言之，一句話，對于汽車的所有設計和功能，首先要考慮安全。。

法官:資深產品經理，微信微信官方賬號:法官老司機（ID：panguansays）

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