隨著自有品牌新能源化和智能化的不斷發(fā)展，中國市場的合資品牌仍然難以通過渠道補(bǔ)貼和降價來維持市場份額。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，今年一季度，自有品牌在中國乘用車市場的份額上升到62.9%，達(dá)到歷史新高，合資和獨(dú)資(包括特斯拉)品牌的市場份額下降到37.1%。但是到2022年底，這個比例仍然是52.7%。

法國品牌幾乎已經(jīng)退出中國市場，韓國品牌的份額可以忽略不計。與擁有BBA的德國品牌相比，日本合資品牌更加掙扎。以日產(chǎn)為例，2024年中國市場銷量下降12.2%，約為歷史最高水平的55%；日產(chǎn)在中國的銷量在今年一季度繼續(xù)下降27.5%。

另一方面，B級車本田雅閣、豐田凱美瑞、日產(chǎn)天籟等在中國市場的代表性日本合資品牌車型起步價大幅下降至12萬元以上，入門級車型起步價也降至8萬元左右。然而，以“一口價”為核心的降價和透明價格措施并沒有挽回客戶。2024年，日本合資品牌在中國的市場份額下降至11.2%。

2025年初，豐田鉑智3X和東風(fēng)日產(chǎn)N7相繼上市，代表了日本合資品牌理念的又一變化，從產(chǎn)品定義、智能供應(yīng)鏈、傳統(tǒng)汽車公司技術(shù)的整合，從價格到本土化。

從跟隨到學(xué)習(xí)，再到融合。

2019年初，特斯拉Model 3 Performance在中國仍然是一個稀缺的東西。非常車間的創(chuàng)始人，電瓶車的大咖小特就是其中之一。他在廣州試車的時候，在微博上收到一個網(wǎng)友的私聊。

這位網(wǎng)友提出了一個要求，那就是要體驗這個Model。 3。那時已是午夜，但他仍然決定根據(jù)這位網(wǎng)友的需要開到指定的地方，然后一起在廣州琶洲轉(zhuǎn)了一圈。

“他終于興奮地體驗完了?！毙√卣f。但他當(dāng)時并不清楚，這位網(wǎng)友是東風(fēng)日產(chǎn)汽車銷售有限公司市場部部長助理，現(xiàn)任東風(fēng)日產(chǎn)汽車銷售有限公司新能源品牌總經(jīng)理王騫。體驗結(jié)束后，王騫自己買了一輛Model。 3。

東風(fēng)日產(chǎn)N7上市后，王騫在接受采訪時也提到了這次試駕。他說:“從那以后，我們整個團(tuán)隊的思維發(fā)生了很大的變化，我們知道未來如何做新能源汽車，如何做新能源汽車營銷。多年來，我們一直潛入輿論場，感受到技術(shù)的運(yùn)轉(zhuǎn)，輿論溫度的變化，消費(fèi)者聲音的變化。在整個過程之后，我們也知道該怎么做。這些都是理解的變化，N7就是認(rèn)知變化的結(jié)果?！?/p>

這種認(rèn)知變化也體現(xiàn)在很多方面。比如N7上市后，東風(fēng)日產(chǎn)也推出了一系列回答用戶關(guān)心的問題的客戶問題，最早來自小米汽車，隨后被蔚來、小鵬、理想等新力量所利用。王騫認(rèn)為，要“構(gòu)建面向C端客戶的系統(tǒng)力量”，就需要更加公開、透明、及時地回答客戶關(guān)注的問題，“這是優(yōu)秀新能源品牌的常規(guī)做法”。

在上海車展期間，東風(fēng)日產(chǎn)N7已經(jīng)出現(xiàn)在日產(chǎn)展臺上，直到它上市。其中一位工作人員在N7介紹時表示:“這款車和日產(chǎn)艾睿雅的新能源車有著根本的區(qū)別。這是第一款真正關(guān)注中國市場，根據(jù)中國客戶需求定義產(chǎn)品的車?！?/p>

東風(fēng)日產(chǎn)N7的汽車系統(tǒng)是由吳恩浩帶領(lǐng)的數(shù)百人團(tuán)隊開發(fā)的。這個R&D部門是所有的中國工程師，他們選擇了與中國客戶一起創(chuàng)造的方法來開發(fā)它們。中國客戶熟悉的冰箱、彩電、沙發(fā)也是N7的標(biāo)準(zhǔn)配置。

東風(fēng)日產(chǎn)的中國負(fù)責(zé)人周鋒曾經(jīng)是技術(shù)中心的領(lǐng)導(dǎo)者，負(fù)責(zé)東風(fēng)汽車的智能技術(shù)，尤其是智能駕駛艙。他和Momenta 東風(fēng)日產(chǎn)N7的輔助駕駛功能審查——Momenta是東風(fēng)日產(chǎn)的輔助駕駛解決方案合作伙伴，CEO曹旭東共同領(lǐng)導(dǎo)。

新旅行CEO賀磊的評價是“東風(fēng)日產(chǎn)的高管團(tuán)隊愿意開門，接受新事物，改變傳統(tǒng)汽車公司的玩法。其實新能源汽車制造已經(jīng)是開卷考試了，答案都是公開的。愿意開門聽客戶聲音的合資品牌不是只有一個，而是很多。”

4月27日，東風(fēng)日產(chǎn)N7上市剛剛結(jié)束，訂單已超過1萬臺。然而，在東風(fēng)日產(chǎn)N7之前，廣汽豐田鉑智3X已經(jīng)開始了合資品牌全面擁抱本土化的第一槍。

這也是一款基于中國消費(fèi)者需求和本土化產(chǎn)品定義設(shè)計的產(chǎn)品。無論是高通驍龍8155芯片、智能語音，還是圍繞家庭設(shè)計的駕駛空間，還是由激光雷達(dá)、英偉達(dá)Orin芯片、momenta提供的輔助駕駛解決方案組成的輔助駕駛系統(tǒng)，都擺脫了日系車的身影，都是中國造車新勢力的味道。

4月29日，廣汽豐田銷售公司副總經(jīng)理彭寶林宣布，廣汽豐田鉑智3X已交付1萬輛以上，待交付訂單1.2萬輛。今年3月和4月，廣汽豐田零售額同比增長16%。

改變“全球”與“中國”的關(guān)系

中國本土汽車產(chǎn)業(yè)鏈在產(chǎn)品層面的全面擁抱，實際上反映了合資品牌在戰(zhàn)略層面的全面融入中國汽車產(chǎn)業(yè)。

在過去的幾十年里，中國汽車以合資的方式迎接跨國汽車公司進(jìn)入中國。燃油車時代合資品牌的運(yùn)營模式幾乎沒有變化，產(chǎn)品的銷量增長和利潤分配依靠品牌價值、核心技術(shù)輸入和中國配套的零部件供應(yīng)鏈。

這種模式為中國汽車工業(yè)奠定了基礎(chǔ)，也有其局限性。比如在合資品牌中，產(chǎn)品層面需要遵循從全球到中國的優(yōu)先順序，導(dǎo)致產(chǎn)品層面難以滿足本土化需求；產(chǎn)品和運(yùn)營的核心決策也需要外商決定，這使得決策鏈更長，效率更低。

一位有外資汽車公司和自己品牌工作經(jīng)驗的資深工程師表示，合資品牌平均需要60個月才能開始銷售一款車型，但新力量將這個周期縮短到48個月甚至36個月，然后利用軟件不斷提高汽車的能力，這是外資和合資企業(yè)沒有的效率。

無論是廣汽豐田鉑智3X還是東風(fēng)日產(chǎn)N7，產(chǎn)品層面的本土化實際上反映了合資品牌在戰(zhàn)略層面的本土化。

今年上海車展期間，豐田在展臺上打出了六個大字:“建立世界，讓中國更好”。日產(chǎn)車輛在中國的戰(zhàn)略也升級為“在中國，為中國，為世界”。

日產(chǎn)還聲稱，未來三年，東風(fēng)日產(chǎn)將投資100億元擴(kuò)建技術(shù)中心，可容納4000名員工，大大提高其在中國市場的R&D能力。同時，日產(chǎn)真正授權(quán)當(dāng)?shù)貓F(tuán)隊引領(lǐng)車型開發(fā)，實現(xiàn)“中國速度”。

日本人的做法和寶馬、保時捷、奧迪、奔馳、大眾等德國品牌完全一樣。以寶馬為例，在寶馬“在中國，為中國”的戰(zhàn)略框架下，寶馬向中國生產(chǎn)基地增加了200億元的投資，實現(xiàn)了新時代車型的本土化量產(chǎn)。與此同時，2026年在中國量產(chǎn)的新時代車型，其軟件架構(gòu)從R&D的早期開始深入借鑒了中國R&D團(tuán)隊對用戶使用習(xí)慣的研究。

這一舉措被寶馬集團(tuán)董事長齊普策稱為“中國技術(shù)生態(tài)重構(gòu)”：與本土供應(yīng)商合作，創(chuàng)造符合中國用戶習(xí)慣的智能生態(tài)，而不是簡單地引入技術(shù)。

合資品牌將加強(qiáng)在中國市場的產(chǎn)品推出。到2027年，本田計劃在中國市場推出10款電動汽車；到2027年夏天，日產(chǎn)將投放市場的新能源汽車總數(shù)將從原來的8款增加到10款，其中今年將有4款新車型包括N7，后續(xù)新車型估計將采用鴻蒙系統(tǒng)系統(tǒng)滿足中國消費(fèi)需求。

本文來自微信微信官方賬號“電廠”，作者：花子健，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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