700元的機(jī)票均價(jià)，難道真的撐不起一條航線了嗎？

過去一年，上海飛曼谷的航班多得讓人目不暇接。東航、國泰、海航等，每天都有幾十個(gè)班次往返。然而這個(gè)月，吉祥航空卻做出了撤掉該航線的決定。

在吉祥航空的APP上，7 - 9月都已沒有這條航線的航班，最近可預(yù)定日期要到10月11日。

很多人第一反應(yīng)會(huì)覺得：“正常，畢竟中國人現(xiàn)在都不去泰國了?！钡聦?shí)恰恰相反。

即便面臨匯率波動(dòng)、輿論爭議等因素，泰國依然是中國游客最青睞的境外目的地之一，熱度絲毫未減。航司仍在運(yùn)營該航線，航班依舊繁忙。

據(jù)航班管家數(shù)據(jù)顯示，僅7月1日 - 15日，上海航空?qǐng)?zhí)飛上?！鹊暮桨嗑瓦_(dá)到了90班。

目前，仍在運(yùn)營該航線的航空公司有上海航空、春秋航空、東航、國航等。

這意味著，不是航線不行了，而是吉祥主動(dòng)選擇退出。

為何退出？歸根結(jié)底是賬算不過來。

在航旅市場復(fù)蘇、航司票價(jià)競爭激烈的背景下，曼谷雖熱門，但從上海出發(fā)的票價(jià)常年偏低，競爭異常激烈，利潤空間越來越小。與其在這類“流量紅?！敝欣^續(xù)掙扎，不如把飛機(jī)調(diào)配到更有價(jià)值的地方。

所以，我們看到吉祥沒有全面撤出泰國，而是更精準(zhǔn)地重新投放運(yùn)力，比如馬來西亞、赫爾辛基等中遠(yuǎn)程航點(diǎn)。

同時(shí)，吉祥旗下的九元航空，仍在貴陽、銀川等二線城市運(yùn)營飛往曼谷廊曼機(jī)場的航班，避開一線競爭壓力，轉(zhuǎn)而瞄準(zhǔn)成本 - 收益比更可控的航段組合。

往深層次看，這場航線調(diào)整只是吉祥更大航線戰(zhàn)略的一部分。

2025年5月，吉祥航空的國際線ASK（可用座公里）同比增長50.1%，比2019年同期高出197%，國際線客座率也同步提升了8%。

這表明，不僅運(yùn)力供給大幅增加，實(shí)際的旅客出行需求也能穩(wěn)穩(wěn)承接。

盈利方面，吉祥航空表現(xiàn)也十分亮眼。2024全年，吉祥航空實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤9.14億元，在國內(nèi)幾家大型航司中，盈利僅次于春秋航空。相比之下，國航、東航、南航還在巨額虧損。

僅旗下控股的九元航空，就貢獻(xiàn)了3.32億元凈利潤，占比超過三分之一。

“飛得準(zhǔn)，賺得穩(wěn)”，這或許就是吉祥航空的主要思路。主品牌在提質(zhì)擴(kuò)展國際線，子品牌則守住體量和利潤的底盤。

而這一戰(zhàn)略背后，是對(duì)整個(gè)市場邏輯變化的精準(zhǔn)把握。

事實(shí)上，這種“從航線鋪量到結(jié)構(gòu)篩選”的轉(zhuǎn)變，正在更多航司中出現(xiàn)。

面對(duì)高鐵分流、票價(jià)下跌、運(yùn)力成本上升等問題，不少航司不再盲目上新擴(kuò)張，而是開始做減法。

南航、大灣區(qū)航空等頻繁調(diào)整航線結(jié)構(gòu)，在一線城市競爭不過就撤離，轉(zhuǎn)投二三線市場尋找增量，或加碼國際航線，賺取更高價(jià)值的票價(jià)與艙位溢價(jià)。

國內(nèi)主干線的“黃金時(shí)代”結(jié)束得比預(yù)期更快，如今比拼的更多是單位航段的盈利能力。航司的每一架飛機(jī)，都要飛向能帶來最大價(jià)值的旅程。

在存量競爭常態(tài)化的當(dāng)下，航司的關(guān)鍵已不是擴(kuò)張，而是篩選。

無論是精簡國內(nèi)航線，還是拓展國際市場，大家都在尋求更健康、更可持續(xù)的運(yùn)營模式。

吉祥航空撤掉上?！群骄€，看似是后退一步，實(shí)則是為未來騰出更有價(jià)值的空間。

未來，也許會(huì)有更多航司，需要在“人氣航點(diǎn)”和“價(jià)值航點(diǎn)”之間做出理性選擇。

當(dāng)“流量思維”不再適用，一架飛機(jī)如何飛行能產(chǎn)出最大化的利潤，才是這場競爭的關(guān)鍵所在。

本文來自微信公眾號(hào)“環(huán)球旅訊”，作者：羅鑾鑾，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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