早在去年6月，歐洲議會就通過了《歐盟電池與廢舊電池法》，規(guī)定進(jìn)入歐盟市場前只有有碳足跡聲明和標(biāo)簽、數(shù)字電池護(hù)照的電動汽車電池和可充電工業(yè)電池。按照“誰生產(chǎn)誰負(fù)責(zé)”的方式處理電池回收問題。

最近，歐盟對電動汽車電池回收提出了新的規(guī)定，電池報廢后必須運(yùn)回生產(chǎn)國進(jìn)行處理。

北京日報近日報道，歐盟《新電池法》提高了進(jìn)入歐洲的新能源電池的標(biāo)準(zhǔn)，對電池的生產(chǎn)和回收有了一些新的規(guī)定。從設(shè)計、制造、應(yīng)用到回收處理，許多新標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)覆蓋了電池的整個生命周期。

歐洲新的電池法案表明，電池制造商需要負(fù)責(zé)回收和處理他們生產(chǎn)的電池。規(guī)定還規(guī)定，電池制造商在產(chǎn)品設(shè)計階段應(yīng)考慮回收，以確保電池易于拆卸、回收和再利用。

“它是中國、日本、韓國和歐洲公司的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。在高標(biāo)準(zhǔn)下，它還會設(shè)置門檻，趕走一些劣幣。誰能達(dá)到這個標(biāo)準(zhǔn)，誰就會進(jìn)入這個市場?！?星恒電源有限公司董事長馮笑說。

乍一看，這是從環(huán)境保護(hù)的角度提出的合理要求，但其背后的本質(zhì)，一方面是歐盟確實擔(dān)心電池造車的環(huán)境污染問題。

另一方面，也是為了保護(hù)歐洲的燃油車產(chǎn)業(yè)鏈，設(shè)置電動車門檻。這是一種自我保護(hù)策略，但也有合理的環(huán)保理由，這無疑是歐盟對中國電車的沉重打擊。

電池污染，遲早要面對，不要讓電池回收成為制約新能源汽車的致命短板。

然而，電動汽車電池中含有鉛、鎳、鈷等各種有害物質(zhì)。今年3月，“20萬噸退役電池大量流入黑市”這個話題被熱搜，說明業(yè)界對這個問題感到擔(dān)憂。

從環(huán)保的角度來看，我們通常使用的廢舊電池不敢隨意扔垃圾桶，擔(dān)心污染，更不用說巨大的新能源汽車動力電池了。研究表明，一個重20克的智能手機(jī)電池可以污染幾十年1平方公里的土地。

然而，新能源汽車的動力電池中含有大量的污染物。一旦未經(jīng)處理，將對田地、耕地和飲用水造成大面積污染，嚴(yán)重危害土壤環(huán)境和健康。

據(jù)央視財經(jīng)報道，截至2022年底，中國已有51萬輛新能源汽車報廢，產(chǎn)生24.1萬噸廢棄動力電池。2025年，中國科學(xué)院教授歐陽明高預(yù)測中國電車將超過3000萬輛，2030年將接近1億輛，2035年將超過2億輛。

從長遠(yuǎn)來看，隨著新能源汽車銷量的快速增長，報廢電池必然會急劇增加。據(jù)央視此前報道，預(yù)計到2025年，報廢汽車數(shù)量將達(dá)到1500萬至2000萬輛，屆時退役電池數(shù)量將超過60GWh。預(yù)計到2030年，這一數(shù)字將飆升至350萬噸。

面臨著如此龐大的廢電池數(shù)量，回收利用顯得尤為重要。

目前業(yè)內(nèi)認(rèn)為廢棄動力電池主要有兩種方案:一種是儲能設(shè)備或電動自行車電池作為低性能要求正常使用；二是貴金屬的拆卸和回收。

雖然中國有190多家企業(yè)建立了1萬多個回收網(wǎng)點，但標(biāo)準(zhǔn)化回收率不到25%，涉及電池拆解、清洗、干燥等多個環(huán)節(jié)。要符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，投入很大，汽車公司沒有動力做到這一點。如果沒有好的方法回收電池，這可能是制約中國新能源發(fā)展的致命短板。

從積極的角度來看，是壓力和動力，盡早預(yù)防一場環(huán)境災(zāi)難。

從影響來看，歐盟這一法規(guī)，第一，對國內(nèi)不合規(guī)渠道的回收是一個比較嚴(yán)厲的打擊。，歸根結(jié)底，國產(chǎn)電池出海要符合這一標(biāo)準(zhǔn)，那么這可能會導(dǎo)致國內(nèi)不合規(guī)渠道的洗牌。

但是，從積極的角度來看，歐盟并不想回收廢舊電池，而是擔(dān)心新能源汽車不僅會影響當(dāng)?shù)氐钠嚬I(yè)，還會造成當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境污染。就是要通過立法把這個嚴(yán)重的問題拋給汽車生產(chǎn)國。

這就相當(dāng)于提前給新能源汽車公司或電池制造商施加壓力，迫使我們想辦法提前布局。，制定科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)碾姵鼗厥辗椒?，引?dǎo)企業(yè)建立完善的電池回收體系。

因此，我們總是需要樂觀地面對電池污染問題，因為我們發(fā)展新能源本身，一開始也有環(huán)保的初衷。我們無法反駁別人為了環(huán)保設(shè)定門檻的原因。

從積極的角度來看，這既是壓力，也是動力。與傳統(tǒng)汽車報廢不同，新能源汽車動力電池折舊率較高，市值可達(dá)8000元至15000元左右。電池的處理和回收也是一項利潤可觀的業(yè)務(wù)。

在國內(nèi)市場鎖定中國新能源，電池回收是殺手锏。

在燃油汽車領(lǐng)域，歐洲一直把環(huán)境保護(hù)作為一種高調(diào)的口號，也在推動更高的環(huán)境保護(hù)水平，并計劃開發(fā)新型合成燃料。

面對中國新能源汽車的崛起，歐洲一直有很大的危機(jī)感。畢竟汽車工業(yè)是歐洲幾個國家的支柱產(chǎn)業(yè)，支柱產(chǎn)業(yè)被打壓，肯定會想辦法突破。這種應(yīng)對危機(jī)的焦慮背后是過去歐洲取消禁燃令、放棄全電動汽車計劃或開發(fā)新型合成燃料的焦慮。

當(dāng)然，它更深層次的目的還是希望將新能源汽車鎖定在中國市場，使中國新能源汽車不能主導(dǎo)歐美甚至外國市場，但是對歐洲來說，又不想和中國撕破臉，畢竟，中國市場是歐洲汽車工業(yè)的主要市場之一。

歐洲可行的方法是通過更高的環(huán)保堡壘，限制進(jìn)入條件，提高競爭壁壘，從而減少源汽車對歐洲市場的影響。

對于國內(nèi)新能源汽車行業(yè)來說，無論歐洲是否需要頒布電池回收要求，都需要考慮這個問題。2030年，動力電池的退役量可能會增加到350萬噸，這意味著可以回收利用的鋰、錳、鎳巨大。

然而，在拆解過程中，電解質(zhì)等大量污染物需要得到妥善處理。誰來支付回收成本和更換成本的費用？如果造成大面積土壤和水污染，誰來負(fù)責(zé)？如何在國外嚴(yán)格的市場環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)下實現(xiàn)競爭突破？這些問題需要提前考慮。

一種可行的方法是，將電池報廢費用計入電池成本，統(tǒng)一制造、管理、回收、報廢，由電池制造商或汽車制造商負(fù)責(zé)，或者是一種比較合適的方案。

為了應(yīng)對歐盟的法律法規(guī)，我們必須首先在中國通過任何制造和回收的方式。國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)通過后，這個方案會在海外使用，我們會有現(xiàn)成的經(jīng)驗和方式，不用擔(dān)心歐洲對國產(chǎn)新能源汽車的尷尬。

中國也在從容應(yīng)對。據(jù)報道，為了避免報廢電池流入小作坊，今年年底將推出一個面向政府管理、客戶和企業(yè)的動力電池回收公共服務(wù)平臺。

其次，中國電池回收公司也要走出去，把回收廠開到海外。由于“國外有很多電池原材料”，寧德時代、億威鋰能、遠(yuǎn)景動力等很多電池企業(yè)也在海外落地?；厥諊a(chǎn)電池不僅可以大大降低回收成本，還可以保證資源的回流。

處理好這個問題后，無論是國內(nèi)可持續(xù)發(fā)展，還是新能源汽車出海，都將建立完善的上下游廢舊電池循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，具有積極的價值。指的是電池污染，設(shè)置了高標(biāo)準(zhǔn)的電池回收，或者已經(jīng)是歐洲的底牌。

但國內(nèi)新能源不能被鎖定在國內(nèi)市場，出海是中國新能源汽車的必由之路，處理電池污染和回收困難，最終確保電車的發(fā)展真正沒有后顧之憂。

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