在幸存者的偏差下，我們是否高估了蘋(píng)果的造車(chē)能力？

汽車(chē)制造被認(rèn)為是蘋(píng)果進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)市值突破的關(guān)鍵舉措。然而，在蘋(píng)果的歷史記錄下，業(yè)界預(yù)計(jì)蘋(píng)果汽車(chē)制造將高度整合硬件、軟件和服務(wù)，顛覆當(dāng)前汽車(chē)行業(yè)，再次改變游戲規(guī)則。

然而，從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，蘋(píng)果的汽車(chē)制造似乎正處于負(fù)面頻率的現(xiàn)階段——密集的人事動(dòng)蕩、不確定的汽車(chē)制造策略、具有挑戰(zhàn)性的供應(yīng)鏈強(qiáng)勢(shì)地位以及特斯拉已經(jīng)建立了電動(dòng)汽車(chē)的事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。

在行業(yè)高期望與現(xiàn)實(shí)形勢(shì)的強(qiáng)烈對(duì)比下，人們不禁懷疑:我們是否高估了蘋(píng)果在幸存者偏差下的造車(chē)能力？

第一，高度動(dòng)蕩的汽車(chē)管理團(tuán)隊(duì)

自蘋(píng)果“Project Titan“計(jì)劃到現(xiàn)在，七年來(lái)，蘋(píng)果汽車(chē)管理團(tuán)隊(duì)的成員一直處于高度動(dòng)蕩之中。

看看蘋(píng)果制造汽車(chē)的時(shí)間線(xiàn)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)蘋(píng)果汽車(chē)管理團(tuán)隊(duì)的核心領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)來(lái)到了蘋(píng)果機(jī)器學(xué)習(xí)副總裁John。 第四代管理層由Giannandrea領(lǐng)導(dǎo)，前三位領(lǐng)導(dǎo)分別是第一代iPod團(tuán)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)人Steveve。 Zadesky、Bobo是蘋(píng)果的首席硬件工程師 原特斯拉工程高級(jí)副總裁MansfieldDoug Field。

但是蘋(píng)果造車(chē)管理團(tuán)隊(duì)的動(dòng)蕩，不僅體現(xiàn)在核心領(lǐng)導(dǎo)的頻繁更換上，也體現(xiàn)在許多分項(xiàng)工程業(yè)務(wù)線(xiàn)領(lǐng)導(dǎo)的不斷辭職上。

這里最新一例是蘋(píng)果汽車(chē)軟件工程主管Joe Bass，在為蘋(píng)果服務(wù)了七年后，他加入了Meta公司，擔(dān)任混合現(xiàn)實(shí)技術(shù)的項(xiàng)目管理總監(jiān)。雖然這被稱(chēng)為“造車(chē)沒(méi)有元宇宙的吸引力”的最新例子。

但是對(duì)于蘋(píng)果來(lái)說(shuō)，這可能是造車(chē)計(jì)劃進(jìn)展不利的另一個(gè)例子。歸根結(jié)底，根據(jù)Joe行業(yè)的綜合報(bào)道， 在Bass辭職之前，業(yè)內(nèi)大神辭職蘋(píng)果汽車(chē)業(yè)務(wù)線(xiàn)，如原寶馬電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)Urlichich等。 Kranz、Eric是蘋(píng)果汽車(chē)項(xiàng)目雷達(dá)系統(tǒng)的首席工程師 Rogers、CJ原特斯拉軟件主管CJ Moore、Alex工程經(jīng)理蘋(píng)果汽車(chē)項(xiàng)目電池系統(tǒng)單位 Clarabut、Stephen硬件工程經(jīng)理 Spiteri、以及與汽車(chē)相關(guān)的機(jī)器人技術(shù)團(tuán)隊(duì)的Davee Scott、Jaimee領(lǐng)導(dǎo)無(wú)人駕駛汽車(chē)安全和監(jiān)管團(tuán)隊(duì) Waydo和Benjaminjamin，幫助蘋(píng)果建立最初的汽車(chē)團(tuán)隊(duì)。 Lyon等等。

這類(lèi)行業(yè)大神紛紛離開(kāi)，對(duì)蘋(píng)果造車(chē)計(jì)劃來(lái)說(shuō)，自然是一大損失。

短短七年時(shí)間，蘋(píng)果汽車(chē)制造計(jì)劃經(jīng)歷了四位領(lǐng)導(dǎo)即將上任，加入蘋(píng)果汽車(chē)制造計(jì)劃的行業(yè)大神頻頻離開(kāi)。對(duì)于任何一家公司來(lái)說(shuō)，恐怕都很難說(shuō)這是正常的，更不用說(shuō)人員一直比較穩(wěn)定的蘋(píng)果了。

第二，造車(chē)路線(xiàn)不確定。

而且造成蘋(píng)果汽車(chē)管理團(tuán)隊(duì)人員流動(dòng)如此頻繁的原因，還是因?yàn)樘O(píng)果在造車(chē)的道路上舉棋不定。

事實(shí)上，業(yè)內(nèi)人士之前已經(jīng)報(bào)道過(guò)，在蘋(píng)果內(nèi)部，并沒(méi)有形成統(tǒng)一的定論，無(wú)論是制造全車(chē)實(shí)現(xiàn)軟硬一體化還是專(zhuān)注于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)。蘋(píng)果汽車(chē)制造團(tuán)隊(duì)前三位領(lǐng)導(dǎo)的變化，可以算是蘋(píng)果汽車(chē)制造戰(zhàn)略不斷搖擺的直接體現(xiàn)。

比如在蘋(píng)果首席硬件工程師Bobo 在Mansfield領(lǐng)導(dǎo)階段，Bob將蘋(píng)果汽車(chē)的目標(biāo)設(shè)定為建立自動(dòng)駕駛系統(tǒng)；但是，原特斯拉工程高級(jí)副總裁Doug是從蘋(píng)果挖來(lái)的。 Field之后，它又將團(tuán)隊(duì)的R&D方向調(diào)整到了整個(gè)汽車(chē)的R&D；現(xiàn)在蘋(píng)果讓蘋(píng)果機(jī)器學(xué)習(xí)副總裁John Giannandrea領(lǐng)導(dǎo)這個(gè)部門(mén)，這個(gè)措施可能意味著蘋(píng)果汽車(chē)項(xiàng)目目前的大部分工作仍然是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

當(dāng)然，在“軟件定義汽車(chē)”的大趨勢(shì)下，蘋(píng)果不斷加強(qiáng)軟件(自動(dòng)駕駛系統(tǒng))的研發(fā)是可以理解的，但這種通過(guò)領(lǐng)導(dǎo)層反映出來(lái)的R&D方向的不可持續(xù)性，對(duì)于相關(guān)業(yè)務(wù)線(xiàn)的R&D人員來(lái)說(shuō)，相當(dāng)于沒(méi)有定心丸。

歸根結(jié)底，即使是庫(kù)克，在造車(chē)這件事上的表態(tài)，似乎也在發(fā)生變化——他在2017年對(duì)彭博社說(shuō)。（Bloomberg）表示：自動(dòng)駕駛是“所有人工智能項(xiàng)目之母”，也是“我們認(rèn)為至關(guān)重要的核心技術(shù)”。但是到2021年，美國(guó)科技播客正在接受 在采訪Sway時(shí)，雖然庫(kù)克仍然強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛的重要性，但他還表示:蘋(píng)果“喜歡整合硬件、軟件和服務(wù)，并找到它們的交接點(diǎn)。蘋(píng)果喜歡擁有與之相關(guān)的核心技術(shù)...他們?cè)诶锩嬗懻摿撕芏喈a(chǎn)品。雖然他們中的許多人從未見(jiàn)過(guò)太陽(yáng)，但這并不意味著他們不會(huì)發(fā)布?！?/p>

供應(yīng)鏈?zhǔn)艿教魬?zhàn)的強(qiáng)勢(shì)地位。

在智能手機(jī)時(shí)代，蘋(píng)果在供應(yīng)鏈中有著無(wú)與倫比的強(qiáng)勢(shì)地位，很多供應(yīng)商都以成為蘋(píng)果供應(yīng)商為榮。事實(shí)上，與蘋(píng)果供應(yīng)商相比，許多制造商的股價(jià)確實(shí)起飛了。這種在供應(yīng)鏈中的強(qiáng)勢(shì)地位促使蘋(píng)果只能專(zhuān)注于設(shè)計(jì)和R&D，并將硬件生產(chǎn)交給代工廠。

就車(chē)輛業(yè)務(wù)而言，蘋(píng)果也想復(fù)制同樣的打法，但是從實(shí)際反饋來(lái)看，業(yè)界似乎并不愿意做蘋(píng)果車(chē)的代工。

比如在整車(chē)制造方面:此前有傳言稱(chēng)，蘋(píng)果有意與現(xiàn)代或大眾合作，將其汽車(chē)制造交給這些有豐富汽車(chē)制造經(jīng)驗(yàn)的廠商，但結(jié)果是現(xiàn)代與蘋(píng)果的談判因擔(dān)心自己的電瓶車(chē)項(xiàng)目受到影響而僵持不下；大眾汽車(chē)CEO迪斯也表示，作為歐洲最大的傳統(tǒng)汽車(chē)制造商，大眾不會(huì)因?yàn)樘O(píng)果而降級(jí)為科技公司的合同制造商。

另一個(gè)例子是，在動(dòng)力電池供應(yīng)商的選擇上，蘋(píng)果希望與比亞迪和寧德時(shí)代達(dá)成合作，但在蘋(píng)果期望兩家電池供應(yīng)商為自己建立專(zhuān)門(mén)的團(tuán)隊(duì)，并在美國(guó)建立當(dāng)?shù)貙?zhuān)屬工廠的情況下。比亞迪和當(dāng)代安普瑞斯科技有限公司否決了蘋(píng)果的計(jì)劃，談判僵持不下，迫使蘋(píng)果將目光投向松下。

這種現(xiàn)實(shí)可能是蘋(píng)果曾經(jīng)在智能手機(jī)供應(yīng)鏈上呼風(fēng)喚雨的時(shí)代，也可能已經(jīng)過(guò)去，蘋(píng)果對(duì)供應(yīng)鏈的強(qiáng)勢(shì)已經(jīng)不被汽車(chē)行業(yè)市場(chǎng)玩家所接受。

第四，特斯拉已經(jīng)建立了電動(dòng)汽車(chē)事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。

以上各種不利因素，僅僅基于當(dāng)前蘋(píng)果本身，并沒(méi)有考慮到當(dāng)前的市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)。

從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，目前整體汽車(chē)市場(chǎng)的玩家很多，這些玩家經(jīng)歷了一輪輪市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰的洗禮，都是實(shí)力不錯(cuò)的玩家。其中，特斯拉已經(jīng)成為目前智能電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的事實(shí)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，其地位與iPhone在智能手機(jī)市場(chǎng)的地位完全相同。

在這個(gè)現(xiàn)實(shí)下，蘋(píng)果未來(lái)推出的汽車(chē)產(chǎn)品肯定會(huì)被市場(chǎng)拉到和特斯拉競(jìng)爭(zhēng)。然而，關(guān)于蘋(píng)果如何跨越特斯拉設(shè)立的障礙，仍然存在許多問(wèn)題。

其中一個(gè)主要現(xiàn)實(shí)是，目前電動(dòng)智能汽車(chē)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)落到了自動(dòng)駕駛能力上，此前天風(fēng)國(guó)際發(fā)布的《這個(gè)時(shí)候不要買(mǎi)Apple》 《Car概念股》的投資風(fēng)險(xiǎn)警示報(bào)告中提到：“雖然目前市場(chǎng)已經(jīng)猜測(cè)了Apple Car可能是硬件規(guī)格，但是我們相信Apple 如果Car想要成功，關(guān)鍵不在于硬件，而在于大數(shù)據(jù)，AI?！?/p>

然而，在自動(dòng)駕駛能力的競(jìng)爭(zhēng)中，雖然蘋(píng)果的一些汽車(chē)正在進(jìn)行道路測(cè)試，但與目前已經(jīng)有數(shù)百萬(wàn)輛汽車(chē)在路上行駛的特斯拉相比，其產(chǎn)生的數(shù)據(jù)顯然存在巨大差距。此外，蘋(píng)果汽車(chē)產(chǎn)品可能最早在2024年問(wèn)世。

而且這種由時(shí)差產(chǎn)生的數(shù)據(jù)鴻溝，如果想要趕上，顯然不容易。

寫(xiě)在最后：

在跨境造車(chē)的玩家中，蘋(píng)果享受到了其他公司無(wú)法企及的關(guān)注——即使官方從未正面回答過(guò)他們正在造車(chē)，行業(yè)也高度期待蘋(píng)果造車(chē)，甚至目前電動(dòng)市場(chǎng)領(lǐng)先的特斯拉也將其評(píng)為最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

市場(chǎng)的高預(yù)期是建立在蘋(píng)果在消費(fèi)電子領(lǐng)域的巨大成就之上的，基于蘋(píng)果對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的影響，在車(chē)輛R&D領(lǐng)域的巨額投資，不斷挖掘人，不斷獲得專(zhuān)利，以及強(qiáng)大的軟硬件整合能力。

這使得人們對(duì)蘋(píng)果造車(chē)有了很高的期望。

然而，市場(chǎng)的有趣之處在于，A領(lǐng)域的成功可能不足以轉(zhuǎn)移到B領(lǐng)域。目前，蘋(píng)果在汽車(chē)制造方面的“進(jìn)展可能與預(yù)期不一致，在一定程度上失去了產(chǎn)品定義權(quán)和供應(yīng)鏈控制權(quán)”似乎是這個(gè)市場(chǎng)有趣之處的真實(shí)寫(xiě)照。

這里，我們也可能有理由懷疑：在某種程度上，我們高估了蘋(píng)果的造車(chē)能力。

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