一個時代落幕了。

7月22日，三菱汽車宣布，終止與沈陽航天三菱汽車發(fā)動機制造有限公司的合資合作關系，以及合資公司的發(fā)動機業(yè)務運營。

原因是中國汽車產(chǎn)業(yè)快速向電動汽車轉(zhuǎn)型，在此背景下，三菱需重新評估其在中國的戰(zhàn)略，故而決定退出合資企業(yè)。

值得注意的是，盡管三菱汽車在2023年就停止了在華整車生產(chǎn)銷售業(yè)務，但此前仍繼續(xù)為國內(nèi)其他主機廠生產(chǎn)和供應發(fā)動機。此次退出運營，意味著三菱在中國的生產(chǎn)版圖徹底清零。

01

國產(chǎn)發(fā)動機教父

這家合資公司背景深厚，若你十幾年前擁有過合資或自主車型，其發(fā)動機很可能就產(chǎn)自這里。

沈陽航天三菱汽車發(fā)動機制造有限公司于1997年由中國航天汽車與三菱汽車等企業(yè)合資成立。當時，中國航天汽車有限責任公司持股30%，三菱自動車工業(yè)株式會社持股25%，沈陽建華汽車發(fā)動機有限公司持股21%，馬中投資控股有限公司持股14.7%，三菱商事株式會社持股9.3%。

自1998年起，該合資公司就承擔起為三菱汽車及眾多中國本土汽車制造商供應發(fā)動機的重要任務。

當時，不僅三菱汽車，不少國產(chǎn)廠商也向三菱學習技術(shù)。

同樣在1998年，三菱在哈爾濱成立了第二家發(fā)動機公司東安三菱，即如今的東安動力。不過，三菱早在2019年就拋售了哈爾濱東安的股票，退出該公司，隨后東安動力并入中國長安汽車集團。

上世紀90年代，自主品牌起步晚，面臨嚴重的技術(shù)封鎖，基礎薄弱。正是這兩個工廠的發(fā)動機，養(yǎng)活了90%以上的自主品牌，市面上叫得出名字的品牌，基本都用過三菱的發(fā)動機。

以沈陽航天三菱為例，它推出過眾多經(jīng)典發(fā)動機，如4G6 MIVEC系列、4G6 MPI系列、4A9渦輪增壓系列、4A9 MIVEC系列以及4K系列發(fā)動機等。這些發(fā)動機不僅搭載在三菱車上，還被應用于東南、江淮、奇瑞、陸風、華晨、哈弗、比亞迪、獵豹等自主品牌的產(chǎn)品中。

尤其是4G6系列發(fā)動機，一度成為國內(nèi)絕大部分車企生存的核心零部件。

由于很多國產(chǎn)車采用三菱動力總成，當時有人戲稱“三菱憑一己之力養(yǎng)活了半個國產(chǎn)車圈”。

其一度占據(jù)國產(chǎn)車發(fā)動機市場30%的份額。官方數(shù)據(jù)顯示，截至2024年12月，搭載沈陽航天三菱發(fā)動機的國產(chǎn)車已超過700萬臺。

即便如今，仍有不少中低端皮卡、SUV在使用三菱發(fā)動機，但供應量已大幅減少，需求下滑直接體現(xiàn)在其財務數(shù)據(jù)上。

2024年，沈陽航天三菱審計數(shù)據(jù)顯示，公司營收13.39億元，凈虧損6252.72萬元。2025年一季度財務報表顯示，公司營業(yè)收入3.01億元，凈虧損2367.51萬元。

在沈陽航天三菱經(jīng)營困難的情況下，三菱的退出似乎是必然的。

7月2日，國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)顯示，原沈陽航天三菱汽車發(fā)動機制造有限公司更名為 “沈陽國擎動力科技有限公司”。同時，三菱商事株式會社和三菱自動車工業(yè)株式會社退出股東行列，新增北京賽苜科技有限公司為股東。

實際上，不只是三菱想退出，早在4月份，中國航天汽車有限責任公司就掛牌轉(zhuǎn)讓沈陽航天三菱汽車發(fā)動機制造有限公司30%股權(quán)，掛牌價為5.16億元；6月份再次掛牌時，報價下調(diào)超10%，僅為4.6億元。

02

徹底敗走中國市場

在退出發(fā)動機生產(chǎn)業(yè)務前，三菱汽車在國內(nèi)已名存實亡。

2021年，三菱持股25%的東南汽車股權(quán)變更，三菱汽車退出，其股權(quán)轉(zhuǎn)給福州交通建設投資集團有限公司。如今，東南汽車被奇瑞全資收購，更名為Soueast，主要面向海外市場。

2023年，三菱結(jié)束與廣汽集團的合作，關停位于湖南長沙的整車工廠，停止在國內(nèi)銷售新車，隨后廣汽埃安以1元象征價接盤長沙工廠。

這成為三菱敗退中國市場的關鍵節(jié)點。

但當時三菱汽車并未完全退出中國市場。直到去年2月底，廣汽三菱完成工商變更，原股東三菱商事株式會社、三菱自動車工業(yè)株式會社全面退出，股東僅剩廣汽集團，公司名稱也由廣汽三菱變?yōu)楹现窍砥嚬芾碛邢薰尽?/p>

當時，沈陽航天三菱仍在為國內(nèi)車企生產(chǎn)和供應發(fā)動機，并為已售汽車提供售后服務。

三菱汽車最早通過發(fā)動機技術(shù)合作進入中國市場，隨著最初布局的兩家工廠最終退出，意味著三菱汽車在中國市場與汽車相關的業(yè)務徹底結(jié)束，一個時代徹底落幕。

回顧三菱汽車在中國的發(fā)展歷程，頗為復雜，合作伙伴換了一批又一批，但也曾有過輝煌。

最早可追溯到1973年，三菱汽車以進口身份首次進入中國，主要銷售中型卡車。1983年，它與北京汽車工業(yè)公司合作，在華開展汽車生產(chǎn)和銷售業(yè)務，并成立第一家合資企業(yè)——北京吉普汽車有限公司，生產(chǎn)吉普牌轎車和越野車。

90年代出現(xiàn)過東風三菱、南京三菱，但合作都不長久。當時與長豐汽車合作的獵豹SUV，讓三菱在中國逐漸被大眾熟知。

此后的東南三菱和廣汽三菱，使三菱在華發(fā)展趨于穩(wěn)定。特別是廣汽與三菱的合資，將三菱汽車在華表現(xiàn)推向高峰。

2012年5月，廣汽三菱正式成立，先后推出勁炫、奕歌等車型，但銷量平平。直到2016年引入第三代歐藍德進行國產(chǎn)后，廣汽三菱銷量才有所好轉(zhuǎn)。2018年，廣汽三菱年銷14.4萬輛，達到三菱進入中國以來的銷量巔峰。

然而，此后國內(nèi)自主品牌和造車新勢力開始崛起，加上三菱產(chǎn)品更新滯后，自2019年起，銷量逐步下滑。從2019年至2022年，廣汽三菱銷售量從13.3萬輛降至3.3萬輛，暴跌八成。

2023年，整車生產(chǎn)暫停，三菱退出整車業(yè)務，廣汽三菱解體。

三菱在國內(nèi)發(fā)展不順，在其他海外市場也受到中國品牌的擠壓。東南亞一直是三菱汽車的重要市場，曾占其全球銷量的30%，但近兩年，中國車企出海在東南亞市場攻城略地，三菱市場份額開始下滑。

像吉利、長城、比亞迪等曾經(jīng)借助三菱技術(shù)的中國汽車品牌，如今不僅擁有成熟的發(fā)動機研發(fā)技術(shù)，還通過電動化轉(zhuǎn)型，走出了自己的發(fā)展道路。

當“三菱發(fā)動機”不再是廠家宣傳的亮點時，中國汽車已經(jīng)實現(xiàn)了超車。

而曾經(jīng)的王者三菱，也不得不面對英雄遲暮的現(xiàn)實。

本文來自微信公眾號“超電實驗室”，作者：王磊，編輯：秦章勇，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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