在2025年新能源汽車行業(yè)加速洗牌的大背景下，成立三年多的極石汽車正站在命運(yùn)的十字路口。這家累計(jì)融資超15億美元、投后估值一度接近30億美元的造車新勢力，始終未能在市場中打開局面。盡管2025年8月極石01銷量達(dá)到1286輛，創(chuàng)下歷史新高，但與巨額投入相比，這樣的成績只是杯水車薪。當(dāng)資本的潮水逐漸退去，極石汽車究竟還能撐多久呢？

資本游戲的狂歡與隱憂

極石汽車在融資方面堪稱造車新勢力中的“資本寵兒”。自2021年成立以來，短短三年內(nèi)就完成了7輪融資。早期有高榕資本、北極光創(chuàng)投等參與，后期騰訊投資、紅杉中國等巨頭也紛紛加持，2023年9月魏橋創(chuàng)業(yè)集團(tuán)更是戰(zhàn)略注資10億美元，資本的熱情將其估值推向30億美元的高峰。值得注意的是，2023年2月完成E輪融資時，極石汽車還沒有任何量產(chǎn)車型問世，這種“未出車先估值百億”的現(xiàn)象在新能源汽車投資熱潮中雖不罕見，但也為后續(xù)發(fā)展埋下了隱患。

資本的大量注入掩蓋了極石汽車商業(yè)模式的致命缺陷。極石汽車采用代工生產(chǎn)模式，省去了自建工廠的巨額投入，將精力集中在研發(fā)、渠道和品牌建設(shè)上。然而，這種輕資產(chǎn)模式并未帶來預(yù)期的效率優(yōu)勢。與同樣采用代工模式的早期蔚來相比，極石汽車的銷量表現(xiàn)遜色很多。數(shù)據(jù)顯示，極石汽車月均銷量長期在400輛左右徘徊，即使在2025年銷量最好的8月，也僅售出1286輛，這樣的規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法支撐其估值所對應(yīng)的增長預(yù)期。

更令人擔(dān)憂的是，融資規(guī)模與企業(yè)價值的嚴(yán)重背離正在消磨投資者的耐心。極石汽車每輪融資間隔不斷縮短，從最初的三個月一輪到后來的半年一輪，可融資額卻未能轉(zhuǎn)化為市場份額的增長。2024年4月的1億元增資，與此前動輒億美元級別的融資規(guī)模相比已顯頹勢，這或許暗示著資本方對極石汽車的信心正在動搖。參考威馬汽車因“12萬元單車虧損”導(dǎo)致現(xiàn)金流斷裂的前車之鑒，極石汽車若不能盡快實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，15億美元融資構(gòu)筑的安全墊恐怕難以支撐太久。

產(chǎn)品定位的錯位困局

極石汽車的產(chǎn)品策略一直在理想與現(xiàn)實(shí)之間搖擺不定。其首款量產(chǎn)車型極石01定位于中高端增程式混動SUV，國內(nèi)指導(dǎo)價29.99 - 35.99萬元，這個價格區(qū)間處于新能源汽車市場的“紅?！眳^(qū)域。上有特斯拉Model Y、理想L7等強(qiáng)勢競品，下有比亞迪唐PLUS等性價比之選，極石01缺乏足夠的差異化優(yōu)勢突出重圍。盡管公司推出“車載廚房 + 車頂帳篷”的個性化選裝方案，試圖打造“戶外出行”的細(xì)分標(biāo)簽，但35.99萬元的起售價加上2.3萬元選裝費(fèi)，使其總價逼近40萬元，遠(yuǎn)超目標(biāo)用戶群體的心理預(yù)期。

銷量數(shù)據(jù)清晰地反映了市場的真實(shí)反饋。2025年1 - 8月，極石01累計(jì)銷量僅7041輛，月均不足900輛，與同期理想L7單月過萬的銷量形成鮮明對比。雖然部分月份出現(xiàn)同比數(shù)倍增長，但仔細(xì)分析數(shù)據(jù)可知，這是建立在去年同期極低基數(shù)上的虛假繁榮。2024年10月極石01銷量僅568輛，2025年1月甚至跌至502輛，如此大的波動幅度表明其尚未建立穩(wěn)定的用戶群體和市場認(rèn)知。

為了挽救銷量頹勢，極石汽車在2025年9月推出了激進(jìn)的促銷政策：“限時2.5%超低金融年費(fèi)率，0首付起，日供低至186元起”。這種近乎“以租代購”的銷售策略，雖然可能在短期內(nèi)提升銷量，但會大幅侵蝕本就微薄的利潤空間，加劇現(xiàn)金流壓力。新能源汽車行業(yè)的現(xiàn)實(shí)是，沒有足夠的規(guī)模支撐，任何促銷都只是飲鴆止渴。威馬汽車曾因“以價換量”策略導(dǎo)致單車虧損12萬元，最終資金鏈斷裂的教訓(xùn)，顯然并未引起極石汽車的足夠重視。

在國內(nèi)市場遇阻后，極石汽車將目光投向海外，推出定價56萬元的極石01沙特版。該版本針對中東市場進(jìn)行了特殊優(yōu)化，包括阿拉伯語語音系統(tǒng)、沙地模式及撒哈拉沙粒特殊車漆等配置，2025年在阿聯(lián)酋50萬以上豪華SUV市場占據(jù)6%份額。

然而，看似不錯的海外表現(xiàn)實(shí)則暗藏風(fēng)險。一方面，56萬元的定價較國內(nèi)版本溢價近70%，這種價格歧視策略可能損害品牌一致性；另一方面，6%的市場份額主要依賴當(dāng)?shù)貙π屡d品牌的好奇心理，缺乏可持續(xù)增長的根基。更關(guān)鍵的是，中東市場銷量并未公開披露具體數(shù)字，其對整體營收的貢獻(xiàn)可能微乎其微。

行業(yè)洗牌下的生存倒計(jì)時

2025年的新能源汽車行業(yè)已不再是資本可以隨意撬動的“藍(lán)?！?，而是進(jìn)入了“硬實(shí)力比拼”的淘汰賽階段。懂車帝年初報道顯示，全球汽車行業(yè)正經(jīng)歷殘酷洗牌，從中國新勢力的集體爆雷到德國百年工廠的關(guān)停，“90%車企 活不過2025年”的預(yù)言正在成為現(xiàn)實(shí)。拜騰燒光84億卻造不出量產(chǎn)車、高合汽車因錯位競爭導(dǎo)致資金鏈斷裂、恒馳汽車受母公司債務(wù)危機(jī)拖累而售后癱瘓，這些案例揭示的共同規(guī)律是：缺乏核心技術(shù)、產(chǎn)品定位失誤、依賴資本輸血的企業(yè)終將被市場淘汰。

極石汽車正沿著前輩們的失敗軌跡前行。其核心問題在于未能建立可持續(xù)的商業(yè)模式：研發(fā)投入不足導(dǎo)致產(chǎn)品缺乏競爭力，銷量低迷無法形成規(guī)模效應(yīng)，依賴融資維持運(yùn)營的模式在資本退潮后難以為繼。雖然代工模式降低了初期投入，但也喪失了供應(yīng)鏈把控能力和成本控制主動權(quán)，這與比亞迪通過垂直整合實(shí)現(xiàn)成本碾壓的成功路徑形成鮮明對比。在原材料價格波動和價格戰(zhàn)常態(tài)化的雙重擠壓下，極石汽車的生存空間正被不斷壓縮。

現(xiàn)金流狀況是決定極石汽車存活時間的關(guān)鍵因素。按照累計(jì)融資15億美元計(jì)算，若公司年運(yùn)營成本保持在3億美元左右（含研發(fā)、營銷、人員等費(fèi)用），現(xiàn)有資金理論上可支撐5年左右。但實(shí)際情況可能更為嚴(yán)峻：一方面，銷量低迷導(dǎo)致收入遠(yuǎn)不能覆蓋成本，每賣出一輛車都可能在消耗前期融資；另一方面，資本方已顯露出猶豫跡象，2024年4月僅1億元的增資規(guī)模，預(yù)示著后續(xù)融資難度將大幅增加。參考高合汽車融資超17億美元后仍在2024年破產(chǎn)的案例，極石汽車的資金儲備并不足以讓人安心。

更致命的是，極石汽車尚未建立起差異化的技術(shù)壁壘。在自動駕駛、三電系統(tǒng)等核心領(lǐng)域，公司缺乏突破性創(chuàng)新，產(chǎn)品競爭力主要依賴配置堆砌而非技術(shù)實(shí)力。而“拿來主義”的發(fā)展模式在行業(yè)初期或許可行，但在2025年的技術(shù)競爭階段已難以為繼。顯然，靠補(bǔ)貼活著的企業(yè)本就該被淘汰，新能源汽車早已不是顛覆者的樂園，而是制造業(yè)硬實(shí)力的修羅場。極石汽車在技術(shù)研發(fā)上的投入與其估值嚴(yán)重不匹配，這使其在行業(yè)洗牌中缺乏抗風(fēng)險能力。

市場信任的逐漸流失

汽車作為大宗消費(fèi)品，用戶信任是品牌生存的基石，但極石汽車在這方面存在明顯不足。盡管尚未有央媒直接曝光極石汽車的質(zhì)量問題，但新能源汽車行業(yè)頻發(fā)的信任危機(jī)已對消費(fèi)者心理造成影響。央廣網(wǎng)曾曝光某汽車在發(fā)現(xiàn)安全隱患后不告知消費(fèi)者，而是用尼龍?jiān)鷰Т直┨幚淼男袨椋@類事件嚴(yán)重挫傷了消費(fèi)者對新興品牌的信任。在這樣的行業(yè)環(huán)境下，極石汽車既沒有傳統(tǒng)車企的品牌積淀，又缺乏標(biāo)桿企業(yè)的品控口碑，很難獲得消費(fèi)者的長期信賴。

渠道建設(shè)的滯后進(jìn)一步限制了市場拓展。截至2025年9月，極石汽車的線下門店主要集中在一二線城市，覆蓋范圍遠(yuǎn)不及理想、蔚來等競爭對手。代工模式雖然節(jié)省了工廠建設(shè)成本，但也意味著極石汽車需要在渠道和服務(wù)上投入更多資源以建立品牌認(rèn)知，可有限的銷量難以支撐渠道擴(kuò)張的成本。這種惡性循環(huán)導(dǎo)致其市場滲透率始終處于較低水平，難以形成口碑效應(yīng)。

用戶反饋也暴露出產(chǎn)品體驗(yàn)的諸多問題。雖然極石01沙特版被中東用戶評價為“鋼鐵駱駝”，但國內(nèi)用戶對其增程式系統(tǒng)的平順性、車機(jī)系統(tǒng)的流暢度仍有不少抱怨。在新能源汽車產(chǎn)品力快速迭代的當(dāng)下，任何體驗(yàn)短板都可能被無限放大。極石汽車過于依賴“戶外場景”的概念營銷，卻在基礎(chǔ)性能打磨上有所欠缺，這種“重營銷輕研發(fā)”的傾向，與拜騰汽車靠“咖啡吧大屏”炒作概念最終失敗的路徑高度相似。

還有機(jī)會？

極石汽車并非沒有意識到自身危機(jī)。2025年9月推出的激進(jìn)促銷政策，既是拉動銷量的無奈之舉，也可能是爭取時間的最后努力。公司或許希望通過短期銷量增長證明市場潛力，為下一輪融資創(chuàng)造條件。但這種策略的風(fēng)險顯而易見：過度促銷會損害品牌形象，降低用戶忠誠度，更可能讓潛在投資者質(zhì)疑其盈利前景。

海外市場的嘗試是另一個重要因素。極石01沙特版在中東市場的初步成功，為其提供了一條可能的突圍路徑。但要將這種區(qū)域優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為全局勝勢，需要持續(xù)的本地化投入和長期的品牌建設(shè)，這對于資金緊張的極石汽車而言難度極大。中東市場的6%份額更多是差異化競爭的結(jié)果，隨著傳統(tǒng)豪華品牌加速電動化轉(zhuǎn)型，極石汽車的先發(fā)優(yōu)勢可能很快消失。

行業(yè)政策的變化也將影響極石汽車的命運(yùn)。2025年新能源汽車國補(bǔ)已完全退出，地方政府的扶持政策也逐漸收緊，這意味著極石汽車必須在沒有政策紅利的情況下實(shí)現(xiàn)自我造血。對于尚未盈利的企業(yè)而言，這無疑是巨大挑戰(zhàn)。比亞迪能夠逆勢增長，靠的是垂直整合帶來的成本優(yōu)勢，而極石汽車缺乏這樣的核心能力，在政策退坡后將面臨更大的生存壓力。

綜合來看，極石汽車的生存周期很大程度上取決于下一輪融資的進(jìn)展。如果能在現(xiàn)有資金耗盡前獲得大額注資，或許能獲得1 - 2年的緩沖期；但若融資不順，按照當(dāng)前的資金消耗速度，其現(xiàn)金流可能在2026年底至2027年初出現(xiàn)斷裂。參考行業(yè)平均水平，月銷量不足1000輛的新能源汽車品牌，很難在激烈競爭中存活超過3年，極石汽車的倒計(jì)時已經(jīng)悄然開始。

新能源汽車行業(yè)的發(fā)展史已經(jīng)證明，資本可以催生泡沫，但無法制造市場。極石汽車用15億美元融資換來了三年的生存時間，卻未能在市場中站穩(wěn)腳跟。當(dāng)資本的狂歡落幕，留給極石汽車的時間已經(jīng)不多了。在這個靠實(shí)力說話的時代，沒有核心技術(shù)和可持續(xù)商業(yè)模式的支撐，任何品牌都難以逃脫被淘汰的命運(yùn)。極石汽車能否打破新勢力的“死亡魔咒”，答案或許將在未來12 - 18個月內(nèi)揭曉。

內(nèi)容引用源：

正觀新聞：《極石汽車月均銷量僅407輛，投資者“急”嗎？》，2024年9月27日

懂車帝：《新能源車“倒閉潮”真相：90%車企活不過2025?》，2025年2月28日

車主之家：極石01銷量數(shù)據(jù)，2025年9月14日

西安極石汽車：極石汽車銷售政策公告，2025年9月18日

太平洋汽車網(wǎng)：《極石汽車56萬左右車型》，2025年9月8日

本文來自微信公眾號“車云”，作者：車云菌，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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